Entrevista: Jondison Rodrigues

Quais os motivos que tornam a construção de portos no norte do Pará tão atraente para o agronegócio? Qual o desenvolvimento real trazido para os moradores da região com esse tipo de empreendimento? Jondison Rodrigues, pesquisador do Grupo de pesquisa GETTAM (Grupo de Estudo sobre Estado, Território, Trabalho e Mercados Globalizados na Amazonia) da Universidade Federal do Pará  e autor da cartilha “Portos no Tapajós: o arco do desenvolvimento e da justiça social?” aprofunda essas questões em entrevista concedida, por email, ao Ibase.

 

 

Ibase: Por que há tanta pressão e interesse pela construção de portos na região?

Jondison Rodrigues: Pergunta densa e complexa que poderia resultar em vários estudos, ou, aliás, estudos iniciais e/ou continuados.

Há interesses regionais/locais de elites para se manter no monopólio do poder (político, midiático e social). Além disso, outra elite coassociada ao setor midiático, que se encontra no poder político estadual (governo do Estado) não quer perder espaço, tenta implementar também ações desenvolvimentistas. Um exemplo disso é implementação da Ferrovia Paraense, obra na qual Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia – SEDEME, do Governo do Estado do Pará contratou uma empresa visando à obtenção da Licença Ambiental Prévia – LP do empreendimento em questão. Essa Ferrovia objetiva o transporte de cerca de 80 milhões de toneladas de minérios e produtos do agronegócio entre a região de Santana do Araguaia e o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, com dois ramais ferroviários para Paragominas e para Rondon do Pará.

Há também um lobby de prefeituras como forma de capturas alguns dividendos para os cofres públicos, empregos (mesmo que temporários) e a atração de outras empresas para as cidades (muitas cidades vivem de recursos públicos federais).

Ibase: Quais os impactos sociais e ambientais desse tipo de empreendimento para a região? Quais as mudanças que já podem ser percebidas?

Jondison Rodrigues: Vou elencar alguns de forma objetiva:

1) Inchaço populacional: a população está estimada entre 130 a 140 mil habitantes, sendo que o IBGE estimou que seriam 98.485, em 2016. Crescimento decorrente da mobilidade de trabalhadores em busca de emprego em canteiro de obras dos portos, sobrecarregando, sobretudo, o sistema educacional e de saúde;
2) Destruição de sítios arqueológicos;
3) Desmatamento nas áreas direta, indiretamente afetadas e em áreas que não estavam nessa categorização;
4) Assoreamento de igarapés, como o Igarapé de Santo Antônio;
5) Apropriação privada de estradas e ruas, pelos caminhões;
6) A formação de nuvens de poeira e barulhos decorrentes da circulação de caminhões, que tendem a prejudicar a reprodução de espécies da fauna local, principalmente de aves, já que as mesmas são muito sensíveis a ruídos; impactos negativos que prejudicam a fotossíntese, portanto o crescimento e a formação das copas e ramos de árvores, devido à deposição de poeira nas folhas das árvores e plantas;
7) Ocorrência de conflitos territoriais e ambientais (em comunidades de Itaituba, principalmente relacionados ao uso de recursos naturais coletivos, uso de espaços públicos e recursos pesqueiros);
8) O não cumprimento das condicionantes ambientais (emprego, por exemplo), pelos agentes portuários privados, consequentemente produzindo uma “exército de desempregados”;
9) A proibição da atividade pesqueira, na frente ou no percurso dos portos, sob justificativa de se estabelecer uma área de segurança;
10) Interferência no conforto ambiental, com a perda de quietude, da tranquilidade da população rural, com a circulação de caminhões graneleiros;
11) Injustiça ambiental, com tratamento injusto principalmente com relação às informações sobre empreendimentos e a tomadas decisões-deliberativas pela população de Itaituba, em relação ao desenvolvimento, a implementação e aplicação das leis, regulamentos e políticas;
12) Aumento de todos os tipos de violência (doméstica, no trânsito, por dívidas) e a sensação de medo e insegurança, particularmente no distrito de Miritituba;
13) Prostituição e tráfico de drogas;
15) “Cooptação” (particularmente via silêncio[1]) de instituições de ensino superior (principalmente do Oeste do Pará), como forma de blindagem as críticas e aos questionamentos; e,
16) Desrespeito aos territórios dos povos tradicionais e violação do direito à consulta prévia, livre e informada, sobretudo porque segundo a convenção  nº 169/OIT (promulgada pelo Brasil, por meio do Decreto n.5.051, de 19 de abril de 2004), no artigo 7: Os povos interessados deverão ter o direito de escolher suas, próprias prioridades no que diz respeito ao processo de desenvolvimento, na medida em que ele afete as suas vidas, crenças, instituições e bem-estar espiritual, bem como as terras que ocupam ou utilizam de alguma forma, e de controlar, na medida do possível, o seu próprio desenvolvimento econômico, social e cultural.

Ibase: O aumento de conflitos é um resultado direto do “desenvolvimento” trazido pela construção dos portos? 

Jondison Rodrigues: Nas minhas pesquisas venho entrevistando associações, movimentos sociais, membros do poder público e assistindo audiências públicas e participando de eventos (do Ministério Publico e movimentos sociais). Há relatos que falam, de forma inquestionável, sobre a associação direta da “chegada” dos empreendimentos portuários graneleiros  com uma série de transformações, impactos e conflitos na região, particularmente no Distrito de Miritituba, onde se localizam os portos.

Ibase: Há tempos, no Brasil, políticas públicas tendem a favorecer o agronegócio. No entanto, com o governo de Michel Temer, essas políticas estão mais claras e fortes. Como a nova regularização fundiária da Amazônia, sancionada por Temer, impacta na vida da região e como essa regulamentação se une aos projetos de portos para escoamento da produção agrícola?

Jondison Rodrigues: Certamente com chegada do governo (golpista) de Michel Temer, as políticas ficam mais claras e fortes. Com Temer, houve a chegada ao Executivo, especificamente no Ministério da Agricultura, de um “advogado” do agronegócio (Blairo Maggi, um dos maiores latifundiários e monocultores de soja e milho do Brasil).

Outros pontos que deixam claro o posicionamento político do Estado brasileiro atual de “favorecimento a um setor/classe” são:

– Arrendamento de áreas e infraestrutura públicas para combustíveis para atender infraestruturas portuárias graneleiras.
– Atualização Planos Mestres/2017 – Instrumento de planejamento de Estado voltado à unidade portuária, considerando as perspectivas do planejamento estratégico do setor portuário nacional constante do Plano Nacional de Logística Portuária – PNLP, que visa direcionar as ações, as melhorias e os investimentos de curto, médio e longo prazo no porto e em seus acessos (SEP, 2017). Planejamento que busca dividir os portos em complexos portuários de commodities: Complexo Portuário do Itaqui –  Complexo Portuário de Porto Velho -Complexo Portuário de Santarém – Complexo Portuário de Belém e Vila do Conde – Complexo Portuário de Santana – Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina – Complexo Portuário de São Francisco do Sul.
– Estudo desenvolvido pelo Centro de Estudos e Debates Estratégicos (CEDES) da Câmara dos Deputados (Bancada Ruralista, base do Governo Temer), chamado “Arco norte: o desafio logístico”, com o apoio da Consultoria Legislativa desta instituição: possui análises sobre os obstáculos a serem vencidos para viabilizar os investimentos no projeto Arco Norte, que abrange propostas de uma nova logística para o escoamento da produção, não só a agrícola, por meio dos portos da região norte.
– Corredores Logísticos Estratégicos: Complexo de Soja e Milho/2017 – Projeto elaborado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, apresenta uma visão panorâmica e diagnóstica do momento atual das infraestruturas de transportes, voltada principalmente para a identificação e caracterização de Corredores Logísticos Estratégicos no âmbito do território nacional;
– Decreto nº 9.048, de 10 de maio de 2017 – Decreto que busca regular a exploração de portos organizados e de instalações portuárias. Esse Decreto seria um apontamento (ou uma fonte de ampliação de) políticas de espoliativas, já que em três meses o Estado autorizará instalações portuárias. Em 90 dias, é humana e tecnicamente impossível averiguar todos os pontos necessários para a autorização de realização dessas obras, tais como: 1) título de propriedade; 2) inscrição de ocupação, 3) certidão de aforamento ou contrato de cessão sob regime de direito real, ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do terreno; 4) documentação comprobatória de sua regularidade perante as fazendas federal, estadual e municipal da sede da pessoa jurídica; e, 5) o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS. Todos esses documentos são exigidos por esse decreto.  Outro elemento indicativo claro de ampliação de espoliação/despossessão seria ao fato de que no artigo 46 desse decreto, a União pode ceder propriedades para Instalações Portuárias (“Art. 46. Ato conjunto dos Ministros de Estado dos Transportes, Portos e Aviação Civil e do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão estabelecerá os procedimentos para cessão de áreas públicas da União, com vistas à implantação de instalações portuárias”).

Mapa de Itaituba: área urbana da cidade e a localização do primeiro porto a operar o transbordo de grãos, em 2014

Ibase: Por que a cidade de Itaituba se tornou estratégica na construção de portos na região?

Jondison: Costumo dizer que há uma lógica de políticas públicas de fomento à produção de complexos portuários na Amazônia paraense, no município de Itaituba. Ela pode ser sistematizada pela interação de três dimensões analíticas: (1) técnico; (2) técnico-econômico, ambiental e econômico-operacional; e, (3) ajuste espacial e melhores taxas médias de lucro (lucro excedente mediante as mudanças de localizações).

A primeira estratégia, de cunho técnico, que é constantemente evocada pelo Estado brasileiro e que tem relação com as “vantagens logísticas” dos portos paraenses são: (1) o baixo custo operacional em relação aos demais portos da região; isso devido a não possuírem competidores potenciais, mas sim cooperativos; (2) a grande atuação de empresas verticalizadas junto ao porto, como a Cargill; (3) a capacidade de atracar navios de grande porte (pela profundidade dos canais de acesso); (4) o fato de não existir filas de espera de navios para atracar; e, (5) o aumento da eficiência portuária e dos fluxos de mercadorias, ao mercado exterior, em virtude da economia nos custos de fretes terrestres/transporte, decorrente da proximidade física com o mercado consumidor (sobretudo, com os EUA, a Europa e a China) e o pagamento de seguro das mercadorias. O trajeto de ida e volta até a China seria reduzido de 40 para 36 dias em relação ao caminho hoje percorrido pelos navios que saem de Santos e Paranaguá. Não é pouca coisa tratando-se do maior importador de soja brasileira. Apenas em 2013, o país comprou 75% da oleaginosa exportada pelo país, ou 32,25 milhões de toneladas. Seria o componente geográfico-locacional.

A segunda estratégia, de cunho técnico-econômico, ambiental e econômico-operacional, com a construção de portos no Oeste no Pará:

– Menor distância em relação aos produtores de grãos do Mato Grosso; devido a sua localização, não há necessidade de passar pelo centro urbano da cidade de Itaituba, que está na outra margem do rio;
– Baixa fiscalização por órgãos estadual e municipal de meio ambiente; pouca ou nenhuma resistência de movimentos ambientais;
– Área já desmatada e ambientalmente alterada (segundo o EIA/RIMA);
– Área com baixa densidade populacional;
– Utilizar a intermodalidade rodoviário e hidroviário (o terminal é um conector perfeito);
– A existência de outros empreendimentos portuários no mesmo local que, em conjunto, ganharão força para reivindicar melhorias na infraestrutura regional de responsabilidade governamental;
– O empreendimento estará localizado dentro da Zona Comercial Industrial e Portuária (ZCIP), estabelecida pela Lei Municipal no 2.308, de 16 de janeiro de 2012 e previsto no Plano Diretor de Itaituba- PDOT;
– Não será mais necessário percorrer mais de 2.300 km de estradas até os portos do sul do Brasil (Paranaguá – PR e Santos – SP), barateando o preço de transporte do produto (entre 30 a 35% ou mais).

A terceira estratégia da construção de portos em Itaituba seria buscar taxas de lucro excedente, mediante as mudanças de localizações (coassociado a ajustes espaciais), os incentivos fiscais e uso de mão de obra barata. Por fim os complexos portuários trariam maior incentivo competitivo/competividade e a maior produtividade para os capitalistas individuais. Trata-se da competitividade mediante a cooperação, característica esta que é intrínseca ao setor portuário para atuação e interações (que o Estado incentiva): (1) com troca de informações técnicas em rede (destino e chegada de navios, monitoramento das cargas, sistema integrado de compras e vendas, o fluxo e os preços das mercadorias e compartilhamento de riscos), em rede; (2) cobranças conjuntas aos governos (Federal, Estadual e Municipal), instituições fiscalizatórias e reguladoras.

Ibase: Qual a realidade local antes e depois desses empreendimentos? 

Jondison Rodrigues: A composição da economia municipal de Itaituba encontra-se subdividida da seguinte maneira: setor agropecuário (8,70%), industrial (23,27%), de serviços (59,34%), e impostos (8,67%). Na indústria é marcante a produção de produtos baseados no calcário (matéria-prima abundante no subsolo do município), sendo a cidade uma das principais produtoras de cimento do Brasil. No setor agropecuário, figuram as atividades de agricultura familiar e a pecuária de pequeno porte.  Por fim, no setor de extrativismo mineral, destacam-se as atividades de exploração de ouro no vale do Tapajós; produto histórico do processo de colonização, sobretudo, com a criação da Reserva Garimpeira do Tapajós. O município de Itaituba, entre meados da década de 1980 e início da década de 1990, tinha sua economia fortemente baseada na extração do ouro no Vale do Tapajós, maior região aurífera do oeste paraense (exploração de ouro que ainda é pauta econômica do município).

O município foi formado no contexto de colonização e ocupação da Transamazônica. Viveu e vive em torno da estrada e do Rio Tapajós, da pesca, do garimpo, da exploração madeireira e da criação de gado, com dinâmica e mobilidade em torno trocas comerciais, não tanto ligadas e conectadas a uma dinâmica “internacional” pouco intensa de fluxos mercadorias, no caso de caminhões, de até mil carretas dia, poluição e poeira (muita, muita!!!). Tudo isso reunindo pessoas de várias partes do Brasil e levando ao aumento da prostituição, do tráfico de drogas, do barramento de igarapés, da poluição sonora, da proibição de pesca na frente dos portos e ao longo do trecho das barcaças.

Ibase: A quem servem esses portos? 

Jondison Rodrigues: Essa pergunta para mim talvez fosse: A quem servem os usos e lucros privados deles? De maneira geral, que pode ser considerada por alguns como abstrata, eles servem para alimentar a insaciabilidade do sistema sociometabólico do capital que imprime um ritmo de produção e circulação com demandas crescentes, em virtude, sobretudo, pela “produção da demanda” e da financeirização da economia.

Agora, apontando de maneira mais específica, seria atender à acumulação e expansão de grandes grupos econômicos multinacionais do agronegócio: Bunge, Cargill, Cevital, LDC, ADM. Além de empresas “nacionais” do agronegócio: CIANPORT, Hidrovias do Brasil, Bertolini, Chibatão do Norte, Brick Logística. O porto, portanto, seria “apenas” uma construção/produção e elemento social, técnico e político usado como forma de possibilitar melhor fluidez e o aumento da integração entre os elementos do sistema complexo de produção mundial, de relações e redes informacionais/relacionais. Isso porque os portos são “gestores e articuladores, no tempo e no espaço, de fluxos que abastecem processos territorialmente dispersos e fragmentados”.

O elemento econômico está impregnado e mistura-se à dimensão política e social (e vice-versa), uma vez que a política compreende a capacidade de construção/produção de hegemonia/consenso.

Ibase: Qual a saída para esta situação? E qual “desenvolvimento” é o melhor caminho para a região? 

Jondison Rodrigues: A palavra “saída” é termo muito denso, tanto linguisticamente quanto na praticidade/concreticidade. Isso porque as disputas são políticas, de correlações de força de poder. Então preferia focar nas formas de luta que temos realizar, junto com: movimentos sociais, associações, sindicatos e pesquisadores, ministério público, prelazias/dioceses/pastorais no processo também de forjar um projeto ideopolítico e social de estado-nação pautada na justiça social e distribuição de riquezas e renda, por meio de seminários, audiências públicas, fórum de debates e criação de observatório de projetos propostos para a Amazônia e principalmente para o Estado do Pará.

Por fim, acreditamos que não há um único caminho de desenvolvimento, há várias rotas e subcaminhos. Contudo estes devem ser “entalhados” (esculpidos, desenhados) por amazônidas, com participação e deliberação sobre quais projetos e planejamentos de desenvolvimento desejam. Processo que, aliás, historicamente, foi ditado por lógicas e planejamentos distantes, seja de um setor econômico, seja por uma classe social, seja por multinacionais, ou também por “bancos de ideias”, Banco Mundial, BID, BIRD e Fórum Econômico Mundial e superpotências mundiais (EUA, Europa e China).

 

[1] Para Bourdieu (2003), o silêncio é o limite do discurso censurado, já que “uma das maneiras para um grupo controlar o discurso consiste em colocar nas posições onde se fala, pessoas que só dirão aquilo que o campo autoriza e reclama. Para compreender o que pode ser dito num sistema de ensino, deve-se conhecer os mecanismos de recrutamento do corpo de professores e seria totalmente ingênuo pensar que é ao nível do discurso dos professores que se pode apreender aquilo que pode ser dito e porque” (BOURDIEU, 2003, p. 148).